Paavo Salmi on koonnut Laitasaaren pääteiden historiaa – siis teistä Valtatie 22, Oulu-Kajaani ja Yhdystie 8300, maantie Oulu-Päivärinne-Vaala. Artikkelin kakkososa täällä.

1930-luvulle saakka ainoa vaunuin ajettava yhtenäinen tie Oulusta Muhokselle ja edelleen Kajaaniin kulki Oulujoen eteläpuolta. Pohjoispuolella oli kyläteitä talosta taloon. Kunnantie Laukasta Sanginjoelle rakennettiin 1800-luvun puolivälissä.

Oulu-Kajaani tien rakentamista pitivät Ruotsin kuninkaat tärkeänä 1500-1600 luvun vaihteesta alkaen. Kuningas Kaarle IX määräsi 1608 rakennettavaksi tien Oulusta Kajaaniin. Tietä tarvittiin kaupankäyntiin, sotajoukkojen kuljetuksiin ja tarvikkeitten kuljetuksiin Kajaanin linnaan. Aluksi tie oli vain polkutie tai ratsutie, talvisin rekitie. 1600-luvun alussa Kuningas Kustaa II Aadolf kulki reitin palatessaaan Liivinmaa-sodasta Tukholmaan. Tuolloin tie on ollut olemassa, sen kunnosta ei kuitenkaan ole tietoa, koska matkat tehtiin enimmäkseen talvella rekiteitä pitkin. Maasto oli paikoin hyvin vaikeakulkuista. 1600-luvulla maaherrat useampaan otteeseen määräsivät rakennettavaksi vaunuin ajettavan tien Oulusta Kajaaniin.

Vuonna 1634 oli asetettu Kajaanin talvikäräjillä kestikievaritalot Säräisniemelle ja Paltamon kirkolle, mistä päätellään yleisen tien tuolloin olleen olemassa. Kyseinen tie on vanhin Pohjois-Suomen sisämaan kesätieyhteys. Tie kulki Oulusta Muhoksen kautta Utajärvelle, edelleen Ahmaksen ja Rokuan kautta Säräisniemelle. Säräisniemeltä kuljettiin vesitietä Manamansalon kautta Kajaaniin. Vanhasta tiestä on edelleen osia katu-, yksityistie- ja kevyen liikenteen käytössä. Oulussa Maikkulan kohdalla, eräitä osuuksia Muhokselle tultaessa, Muhoksella Viskaalissa, Kosulankylässä, Rantatie jatkuen Kärnänmäkeen. Korivaaralla, Muhoksella Muhostie ja Kirkkotie.

Oulujoen ylitys on suoritettu veneillä mutta talolliset ovat kuljettaneet myös isompia kuormia, mm. heinää ja eläimiä, eräänlaisilla lautoilla. Muhoksen kunta on päättänyt v. 1901 että Laukkaan hankitaan roomu eli lossi. Lossi on ollut puurakenteinen käsivetoinen, veto on suoritettu kapuloin köyden välityksellä. Teräsrakenteinen moottorivetoinen lossi tuli 1940-50 luvun vaihteessa ja oli käytössä sillan valmistumiseen v. 1969 saakka. Toinen lossi on ollut lyhyen aikaa käytössä 1930-luvun alusta alkaen Laitasaaren meijerin lähellä, tämä lossi oli tärkeä maidon kuljetukseen mutta tavoitteena oli myös kuljettaa rakennustarvikkeita Päivärinteen parantolan rakennustyömaalle 1920-30 luvun vaihteessa. Siihen tehtävään sitä ei kuitenkaan merkittävästi käytetty. Kuljetukset tehtiin talvella jäätietä pitkin. Muistikuvani mukaan lossi sijaitsi nykyisen Laitasaaren koulun kohdalla, jäänteitä laiturirakenteista oli nähtävissä 1940-luvulla.

Linja-autoliikenne alkoi 1920-luvulla autoistumisen kehittyessä, aluksi Oulujoen eteläpuolella mutta 1930-luvulla myös Oulujoen pohjoispuolella Päivärinteen parantolan valmistuttua v. 1932. Alussa tiet olivat heikkorakenteisia eikä säännöllistä talvikunnossapitoa ollut, joten talvisin liikenne saattoi olla keskeytyksissä. Tähän saakka Laitasaaresta Ouluun mentiin hevosella ja matka saattoi kestää 7 tuntia. Välillä piti levähtää ja syöttää hevosta (samassa ajassa pääsee nyt  pikajunalla Oulusta Helsinkiin 600 km matkan). Ensimmäisiä liikennöitsijöitä olivat mm. Valppu & Juntunen ja Vuoritsalo ja vähän myöhemmin A. Mörö ja Tiera Laukka. Tiera Laukka oli aluksi kuljettajana Juntusella Oulu-Päivärinne linjalla mutta hankki linjan itselleen 1940-luvulla. Myöhemmin A. Mörö liikennöi myös Oulu-Päivärinne linjaa.

Oulujoen pohjoispuolen maantien kehittämistä kiirehtivät Päivärinteen Parantolan valmistuminen v. 1932 sekä voimalaitosten rakentaminen. Pyhäkoski (Leppiniemi) valmistui v. 1949, Pälli v. 1953 ja Montta v. 1957. Pyhäkosken voimalaitoksen valmistuttua siirrettiin voimalaitoksilta työvoimaa työttömyystöinä rakennettaville tietyömaille Laukka-Montta-Pyhäkoski-Pälli-Utajärvi. 1940-50 luvun vaihteessa aloitettiin myös uuden Laukka-Päivärinne-Oulu tien rakentaminen. 1950-luvulla rakennettiin uudelleen lähes kaikki Suomen päätiet, työttömyystöinä, joten koneiden käyttö oli viety minimiin. Yleisin työkalu oli ”pilneessin vitonen” eli rautalapio. Teitä rakennettiin samoilla menetelmillä kuin Via Appiaa 2000 vuotta aiemmin!

1930-luvulta alkaen tiensuunnittelussa oli käytetty pitkiä suoria ja suorien päässä pienisäteisiä kaarteita. Oulu-Päivärinne-Utajärvi tie on suunniteltu näillä periaatteilla, Laitasaaressa on usean kilometrin mittainen suora Laukan ja Päivärinteen välillä. 1960-luvusta alkaen TVH:n suunnitteluohjeiden mukaan tie suunniteltiin jatkuvana ympyräkaarien ja siirtymäkaarien yhdistelmänä, suoria tieosia ei periaatteessa ollut ollenkaan. 1950-luvulla rakennettujen teiden rakennekerroksissa oli puutteita, erityisesti rumpujen perustaminen oli puutteellista, siirtymäkiiloja ei käytetty, joten keväisin rumpujen kohdilla oli syviä painaumia.

Rakentamisessa käytettiin luonnonkiviaineksia. Murskausta ei käytetty. Päivärinteen läheisyydessä eristys- ja suodatinkerroksen hiekkaa saatiin Päivärinteen kohdalla Junniojan rinteestä Heimo Mäkelän hiekkakuopasta sekä Holapan soramontusta. Jakavan ja kantavan kerroksen soraa ajettiin Käpykankaalta. Jonkin verran soranotossa käytettiin Käpykankaallakin välppäystä ja seulontaa (kivien erottamiseen sorasta) mutta kuormaus oli senaikaisilla koneilla kömpelöä, joten seulonta jäi vähäiseksi ja etsittiin sopivaa maa-ainesta mikä sellaisenaan kävi rakentamiseen. Kulutuskerroksena oli savisora, mikä vaati jatkuvaa kunnossapitoa, lanausta, kastelua ja suolausta. Ongelmina olivat pöly, nopea kuluminen ja märkänä lieju, mikä roiskui ajoneuvoihin.

Tien tasausta tehtiin lanaamalla, mitä suorittivat autojen lisäksi maataloustraktorit. Savisoratien kunnossapito oli vilkkaasti liikennöidyillä teillä suuritöistä, kallista ja liikennöitävyys suuren osan aikaa heikko. 1960-luvulla alkoi teiden päällystäminen laajemmassa mitassa. Oulu-Päivärinne-Utajärvi tie päällystettiin öljysoralla. Päällysteen tekoon tarvittiin mursketta, mitä Päivärinteen lähellä saatiin Kivivaarasta, missä on iso kiviesiintymä, tieyhteys oli Metelinmäestä, louhintaa ei tarvittu, murskaamo oli Metelinmäen lähellä. Öljysorankin kestävyys on heikko vilkkaasti liikennöidyillä teillä.

Oulu-Päivärinne-Vaala tiellä on sittemmin päällysteissä käytetty bitumilla sidottuja massoja, ei kuitenkaan varsinaisia asfalttibetonimassoja vaan niiden kevyempiä versioita. Uudella eteläpuolen tiellä on koko ajan käytetty kestäviä asfalttibetonipäällysteitä.

– Paavo Salmi