Oheinen artikkelilöytö vuodelta 1964 on Pentti Lohelan, lupa julkaisuun saatu paikallislehti Tervareitiltä.

Vuosikymmenien ajan ovat lossit olleet tärkeänä maamme tieliikenteessä. Kiireinen aikamme ei kunnioita niitä. Hitaina ja epäkäytännöllisinä – silti ajallaan välttämättöminä – ne tulevat syrjäytetyiksi suurien monikaistaisten siltojen tieltä. Vaikka lossit katoavat on niistä jäänyt säilyvä muisto – lossiromantiikka.

Oulujokivarressa on vielä käytössä muutamia losseja, joista vilkkaimmin liikennöiviä lienee Laukan lossi. Kesäaikana se ylittää Oulujoen päivässä 100-200 kertaa, mistä matkaa kertyisi yhtäjaksoisesti 50-80 km. Se merkitsee, että lossi on liikkeessä itse asiassa ympäri vuorokauden muutamaa hiukkasen pitempää pysähtymisaikaa lukuun ottamatta.

Nykyinen moottorilossi, entinen Utajärven lossi, saatiin käyttöön tällä paikalla vuonna 1951. Vuodessa lossia käytetään toukokuun puolivälin seutuvilta aina marraskuun loppupuolelle saakka mikä vastaa siinä 160-200 työpäivää.

Kolmetoista vuotta, kaksisataa päivää vuodessa, viisikymmentä kilometriä päivässä tekevät 130.000 km, mikä on 3 kertaa maapallon ympäri päiväntasaajaa pitkin. Laskettaessa tätä matkaa käytettiin lähes korkeimpia lukemia (epäselvä), kahdensadan päivän tai vuoden osalta, mutta varovaisestikin arvioiden vaikka 50 % vähennyksellä matka on valtavan pitkä.

Lossia kahdeksan vuotta kuljettanut Sulo Lohela ¹ on ajellut siis ainakin kerran ”maapallon ympäri” tuolla 12 metriä pitkällä, noin 6 metriä leveällä ja 12 tonnia lastaavalla rautalautalla – melkoinen määrä Oulujoen ylityksiä. ²

Laukan lossi oli vuosimallia 1938 ja oli tehty Varkaudessa. Alkuun se palveli Utajärvellä Laitilan lossina.

Vuonna 1939 Utajärvelle saatiin uusi rautainen hiilikaasulla toimiva moottorilossi ja lossimieheksi vaihtui Matti Hiltunen. Oulujoen ylitys nopeutui huomattavasti ja kun alkuajan kaukeloroomulla matkaan kului puoli tuntia, niin uudella lossilla joki ylitettiin kymmenessä minuutissa. (Kuva: Rautalossi. Laitilan lossi. Matti Hiltunen. v. 1938 jälkeen. Kaisa Hiltusen arkisto – linkitetty blogista tähän artikkeliin)

Kylmä moottori käynnistettiin bensalla ja lämmettyään sitä ajettiin moottoripetrolilla. Tulevina sotavuosina moottoreihin asennettiin hiilikaasutin eli ”häkäpönttö”. Häkäpöntöt olivat tehottomampia ja niiden käyttö työläämpää ja riskialtista, mutta ne pitivät Suomen liikkeessä sodan aikana.

Uuden rautalossin kantama oli 12 tonnia ja siinä oli konehuone, josta käsin lossimies saattoi ohjata lossia. Koppi oli alkeellinen ”pömpeli”, mutta se suojasi pahimmalta viimalta ja sateelta. Kopin lämmitys hoidettiin yleensä siten, että koppi sijoitettiin moottorin päälle. Kun lattialuukun avasi, moottori lämmitti sen, minkä lämmitti. Yleensä jalat olivat lämpimänä ja nenää paleli. Vetoa ei kuitenkaan saanut millään pois. ³

Heinäkuussa 1949 valmistui Utajärvelle pukkisilta Oulujoen yli ja lossi kävi tarpeettomaksi. Niinpä se hinattiin jatkamaan virkaansa Laitasaareen. Laukan silta valmistui vuonna 1969. Lossi uitettiin Oulun puolelle Madekoskelle, siihen asennettiin Valmet-moottori ja voimansiirtolinja muutettiin hydrauliseksi.

Myöhemmin Madekoskelle tuotiin uusi lossi, joka nyt on Pikkaralassa ja vanha Laukan lossi romutettiin Oulussa. Lue Kalevan artikkeli ”Yksityisiä losseja on harvassa” – lossarina laitasaarelainen Kalle Männikkö.